導讀:3月21日開始,一場被稱為史上最嚴厲的 “禁摩限電”集中整治行動在深圳進行,重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業區等聚集非法拉客違法行為,此外,還對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。行動開始不到兩周的時間,有關深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”“電動車墳潮等消息接踵而至,事態持續發酵。

 電動車禁限收緊“動真刀” 快遞業路權之難

    近日來,深圳、廣州、北京等城市相繼對電動車進行禁限,“動真刀”的行動引發社會強烈關注。

    一邊是快遞行業電動自行車和三輪車使用越來越普遍,一邊是各地對于電動車愈發嚴格的管控措施,在國家對快遞業使用電動車仍然缺乏統一標準的情況下,行業矛盾不斷顯現。業內呼吁,盡快完善并明確電動車生產和使用環節的國家標準和法規,地方交管部門應給予“最后一公里配送”更多選擇,賦予其相應道路通行權,并在保障安全的前提下,降低快遞專用車輛的管理和使用門檻。

    深圳史上最嚴“禁摩限電”引爭議

    3月21日開始,一場被稱為史上最嚴厲的 “禁摩限電”集中整治行動在深圳進行,重點打擊在地鐵口、公交站點、口岸和商業區等聚集非法拉客違法行為,此外,還對嚴重超標、沒有牌照的電動車、摩托車進行查處。行動開始不到兩周的時間,有關深圳交警“瘋狂扣車抓人”“上千快遞辭職”“電動車墳場”等消息接踵而至,事態持續發酵。

    盡管深圳警方表示,“禁摩限電”并非只針對快遞行業,但一時間,嚴重依賴電動自行車和三輪車送貨的深圳快遞企業還是陷入了無車可用、大量快件積壓的尷尬境地。據深圳交警以及快遞行業協會估計,行動開始后,大約有1000名快遞員離職。

    “現在的電動三輪車基本全部是改裝的,這些三輪車連郵政部門推薦的行業標準也達不到。”深圳交警相關負責人在4月5日的新聞通氣會上表示,“深圳的道路資源非常緊張,不可能提供過多的道路資源給三輪車。”

    中國快遞協會理事、圓通速遞有限公司總裁相峰表示,電動三輪車在成本、安全、環保等方面很有優勢,是目前最適合送快遞的工具,中國2015年快遞業派送的快件達到206億,這些快件近90%是快遞小哥們騎著電動三輪(和少部分兩輪)車派送到用戶手中。“深圳‘禁摩限電’的影響是非常顯見的,員工的職業尊嚴受到損失,工作積極性受到影響,很多電動三輪車屬于員工的個人財產,這也沒有得到很好的保護。一味的限車也限制了一部分人的就業,讓快遞行業用工難變得更難。”

    事實上,深圳運動式“禁摩限電”,并非全國唯一。沈陽市在2013年禁止未登記的電動車在三環路以內行駛;3月29日提交審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》,擬對電動車等非機動車、摩托車在廣州市內實施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁營運);3月30日,《廈門經濟特區電動自行車管理若干規定(草案征求意見稿)》開始公開征求意見,擬對電動自行車進行禁限;而北京近日也出臺規定,十條主要大街4月11日起禁止電動自行車通行。

    標準的滯后和缺失

    為何電動車會遭遇如此大范圍的“圍剿”,這與其模糊的定位和滯后的管理標準不無關系。

    目前,針對電動自行車的管理標準,仍停留在1999年10月開始實施的《電動自行車通用技術條件》。其中規定,電動自行車最高車速應不大于每小時20公里,整車質量(重量)應不大于40公斤。而時速超過20公里或質量大于40公斤的電動車,按照《機動車運行安全技術條件》的規定,其上牌、管理和駕駛都需要按照機動車來管理。

    在相峰看來,1999年出臺的電動自行車標準是嚴重滯后的,17年前,電動“助力車”還是稀罕物,在這個標準文件中,蓄電池還被定義為“輔助能源”。愛瑪電動車董事長張劍也曾表示,“低于40公斤的車做不出來”。

    國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華表示,經過多年的技術進步,當前電動車發展的一個問題是電動摩托化,電動車在外形、運行速度等方面與摩托車沒有區別。按照1999年的國家標準,電動車的運行時速應該是低于20公里,但為了市場化營銷,許多電動車有個限速閥門,把限速閥門拔掉后,還可以超過20公里/小時,開到40公里/小時,甚至更高。這導致電動車在交通方式上的特點是機動化的,但在出行方式上的特點又是非機動化的,比如它可以像自行車一樣,想停哪里停哪里,很自由,這就帶來了交通秩序的問題。

    對于快遞業大量使用的電動三輪車,國家郵政局曾經在2014年出臺了《快遞專用電動三輪車技術要求》,明確了電動三輪車的安全性要求,在車輛的尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等多項指標上均有明確規定。不過,這項標準只是行業推薦,而非強制性執行標準。

    中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成透露,郵政局希望這個標準可以盡快落地,但遇到一些現實的問題,比如車輛車型制定是工信部負責,城市道路交通是交管部門在管理,郵政局的標準想落地也要交管部門認才行。“可能還是部門之間協調這塊遇到問題,沒有協調下來,因此現在雖然標準出來了,但沒有最后執行。”

    所以才有了深圳交警局相關負責人在新聞通氣會上的表態:“由于對電動三輪車至今還沒有國家標準,因此現在的電動(機動)三輪車均屬非法生產,也無法取得牌照,更不能上路行駛。因此也同樣不能用于送快遞。由于無法上牌、未購買保險,一旦發生事故,賠償、醫治費用等問題不但會給受害者及其家屬帶來傷害,也會給使用人、快遞企業造成困擾。”

    業內呼吁給快遞專用車更多路權

    深圳交管部門的表態,引出了一個法律層面的問題,即電動三輪車的路權問題有待于明確,其背后則是大量使用電動三輪車的快遞行業的發展問題。

    相峰表示:“這是個比較尷尬的局面,我國每年生產出一千萬輛電動三輪車,但上了路不知道該在哪里跑,無法上牌,也沒有保險公司會給你正式的保險,車都不是合法的,怎么談管理。實際上,電動三輪車從制造、經銷到使用已經是個非常龐大的產業,不是一紙禁令能禁掉的。”

    物流沙龍CEO郭紅霞表示,快遞三輪車到底是什么車沒有明確的規定,應該在機動車道還是非機動車道行駛,出了事故怎么界定,都不明確。國家政策層面希望是按照機動車來界定,行駛需要駕駛證,按照機動車要求進行年檢、入保險等,但實際上快遞業務量非常大,基層去更換這些設備或按照機動車行駛的成本也非常高。

    張國華表示,未來,在沒有出現新的合適的交通方式之前,電動三輪車在快遞等行業還是會持續發展,但政府要給它限定一定范圍或區域。對于部分城市“禁摩限電”政策,張國華提醒,這種簡單粗暴的模式,現在的沖擊力有多大,以后的反彈力就會有多大。

    “十分理解地方政府是為了緩解交通壓力,但希望地方政府的管理政策應給予‘最后一公里配送’更多的選擇,而不是一刀切,同時考慮到快遞作業的特殊性,能給予通行便利。”中物聯電子商務物流與快遞分會秘書長萬瑩也表示。

    相峰建議,近期內應該盡快通過出臺《快遞條例》和把《快遞專用電動三輪車技術要求》升級為國家標準,推進電動三輪車的合法化。遠期目標,還是要上升到人大立法的層面,對《道路交通安全法》及實施細則進行相應的修訂,合理明確電動三輪車和正在興起的換代產品——微小型新能源(四輪)車的地位,賦予其相應道路通行權,并降低此類車輛的管理和使用門檻,允許其在安全通過前提下,借用非機動車道,有效利用城市道路資源。“交通部門不能把奔馳和電動三輪車按照一個標準去管理吧。”

    有專家建議可以考慮給電動車分配獨立路權。但在張國華看來,這樣的想法缺乏可操作性。“與其他國家相比,我國的道路已經是比較復雜的,我們現在的道路基本上都是三塊板,機動車、非機動車、人行各一塊,中間綠化帶隔開,歐洲許多國家都沒有單獨的非機動車道,非機動車道是跟機動車道或人行道混合在一起的,如果我們在道路空間上再劃出一塊來,變成行人、自行車、電動車、機動車四股不同的交通流。在路口時,這四股交通流交織,有的直行,有的左轉,有的右轉,道路情況會變得更加復雜。”

    郭紅霞表示,政府部門不能只從自己管理權限的角度考慮,應該更多從市場需要和行業發展的角度考慮問題,建議政府將電動自行車和三輪車標準的時速上線規定在25公里至30公里之間,按照非機動車來管理,這樣對于快遞等行業來說,車輛行駛的手續會比較便捷,成本較低,對自身和他人的安全也比較有保障。